对于不同的出租车经营业态，世界上大部分城市往往在纳入统一监管框架的同时，也采取差异化监管制度。譬如，对于巡游出租车，各大城市普遍倾向于采用最严格的监管机制，同时实施数量控制、质量控制和价格管制；但是，对于约租车，多数城市并不实施数量控制；很少实施价格控制，或者只设定最高（或最低）的价格限制，转而赋予约租车管理公司更大的定价权；在质量或安全方面，则往往设定和巡游出租车同样严格、甚至更为严格的监管标准。
如果中国下一步把专车正式界定为互联网约租车，政府应该对它实施怎样的监管机制呢？
约租车在中国并不是一个人们熟悉的术语。尽管许多城市的出租车公司都为消费者提供了以无线电、电话等形式进行预约的业务，但是它从未成为独立的经营模式，而只是附属于巡游出租车之上。在政府正式的管理文件或法律法规中，“约租车”一词的出现也相当晚，此前的《城市出租汽车管理办法》、《道路运输管理条例》，乃至各个地方的出租汽车经营管理条例（办法）都没有涉及。一直到2014年9月，在由国家交通运输部发布、今年1月1日正式实施的《出租汽车经营服务管理规定》（第16号令）中才第一次出现。
该规定中涉及约租车的有第20条、第30条和第41条，分别规定：1、县级以上道路运输管理机构应当按照出租汽车发展规划，发展多样化、差异性的预约出租汽车经营服务。预约出租汽车的许可，按有关规定执行；2、预约出租汽车驾驶员只能通过预约方式为乘客提供运营服务，在规定的地点待客，不得巡游揽客；3、各地应当根据实际情况发展出租汽车电召服务，采取多种方式建设出租汽车电召服务平台，推广人工电话召车、手机软件召车、网络约车等出租汽车电召服务。
显然，既有的寥寥数语，无法给我们展示有关约租车的详细监管架构。根据本报告前面对互联网约租车的特征分析，我们尝试对其监管框架提出一些思路：
第一、关于互联网约租车经营权的许可。按照去年交通运输部第16号令的要求，获得预约车经营权需要得到政府许可，互联网预约车自然也不例外。国家《行政许可法》第12条对政府可以设立行政许可的事项进行了规定，其中有两项与出租车有关，一是涉及公共资源配置；二是提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业，需要确定具备特殊信誉、特殊条件或者特殊技能。因为出租车涉及对道路公共资源的配置、直接关系到交通安全等公共利益，从而对车辆和司机需要确定特殊条件或特殊技能，而互联网预约车作为出租车的一种经营方式，对其经营权设立行政许可既符合法律规定，也是必要的。
对互联网约租车经营权设立的行政许可，到底应该是特许还是普通许可？两种许可的差别在于，特许往往要求数量控制而普通许可不需要。对于传统巡游出租车经营权，过去采取了行政特许方式，以便政府通过数量控制来限制出租车对城市道路资源的占用。考虑到约租车按法律规定不允许巡游，其对城市道路资源的占用要远远少于巡游车，而且，互联网约租车不需要乘客等候，因此不存在巡游车具有的市场失灵现象。我们建议，对互联网约租车进行普通许可，即不设数量控制。与此同时，借鉴伦敦经验，对于取得经营权需要的车辆和司机，设立比巡游出租车更为严格的资质要求，包括更高档车型、司机在驾龄、个人品行记录、道路熟悉程度等方面更高要求，以及购买更高保费保险的要求，等等，从而通过服务质量和安全标准来实现间接数量控制。
另外，我们建议，基于普通许可而获得的互联网约租车经营权，应该要有期限（与车辆使用年限挂钩）且不允许转让，到期由实施许可的政府部门全部收回。
第二、关于互联网约租车的价格管制机制。传统巡游出租车需要实施严格的价格管制，对此前面提出了若干理由。但是，对于互联网约
